El Tesla Model Y RWD 2026 llega con una propuesta clara: priorizar la eficiencia energética y la tecnología por encima de las prestaciones puras. Tras recorrer más de 550 km por autopista, carreteras secundarias y ciudad, un análisis detallado revela un coche que cumple con creces en autonomía pero que deja frío al pisar el acelerador.

Eficiencia de referencia

La versión probada corresponde al mercado canadiense con batería LFP. Su homologación oficial es de 7,3 km/kWh (4,6 mi/kWh), lo que se traduce en 136,4 Wh/km (219,6 Wh/mi) y una autonomía total de 463 km (288 millas). Durante la prueba, el conductor registró una media de 7,4 km/kWh, igualando prácticamente la cifra oficial. En carreteras secundarias, a una velocidad media de 78 km/h, la eficiencia alcanzó los 8,0 km/kWh (124,7 Wh/km).

La clave está en el nuevo motor y transmisión, una evolución del propulsor introducido en 2017 con el Model 3. Tesla ha rediseñado el rotor, el estátor y el inversor para lograr un conjunto más ligero y eficiente. De hecho, este Model Y RWD es tan eficiente como el Model 3 RWD de 2026, a pesar de ser más grande.

Carga rápida y V2X

La batería LFP de unos 63 kWh admite una carga máxima de 175 kW. En una sesión de Supercharger V2 (limitado a 143 kW), el 10-80% se completó en 24 minutos, con una potencia media de 110 kW. El revisor estima que en un Supercharger V3 a 175 kW el tiempo se mantendría en los mismos 24 minutos, recuperando hasta 370 km en ese intervalo.

Una ventaja adicional de la química LFP es la capacidad de descarga V2X (vehicle-to-everything) a más de 12 kW (el probador alcanzó 14 kW) sin que el sistema electrónico del vehículo dé error. Esto convierte al coche en una batería de respaldo de unos 60 kWh para el hogar, siempre que se disponga de la instalación adecuada.

Aceleración: el punto débil

Aquí llega la gran decepción: 0-100 km/h en 7,2 segundos. Es el Tesla más lento jamás producido. El empuje desde parado es claramente inferior al que se siente a partir de unos 64 km/h, lo que sugiere una limitación por software para marcar diferencias con el acabado Premium. El revisor señala que probablemente ambos montan el mismo motor y hardware de transmisión, pero el software recorta la potencia inicial.

Interior y almacenamiento

El habitáculo es minimalista y los materiales son agradables al tacto. El aislamiento de la carretera es bueno (66 dB), pero el ruido del viento se cuela por las ventanillas, ya que este modelo prescinde de los cristales dobles. Los asientos son de tela, sin ventilación, solo calefacción en las plazas delanteras. La consola central abierta ofrece mucho espacio, y el maletero cuenta con dos bolsillos profundos y un compartimento bajo el piso. El frunk es grande, aunque en esta versión estándar no está sellado y la tapa es de acero en lugar de aluminio, lo que puede provocar corrosión en climas con sal.

Software y precio

La interfaz de usuario es una de las mejores que se han probado. Los mandos de los asientos pasan ahora a la pantalla. El sistema de asistencia FSD (supervisado) sigue siendo el mejor nivel 2 punto a punto de Norteamérica, aunque requiere una suscripción de 99 dólares al mes y el Autosteer ya no se ofrece fuera de ella.

Este acabado estándar tiene un precio de 39.990 dólares estadounidenses (49.990 dólares canadienses), lo que supone un ahorro de 6.000 USD (15.000 CAD) frente al Premium. A cambio se pierden elementos como el techo panorámico con opacidad regulable, el enganche de remolque y el sistema de sonido de 7 altavoces.

Para contextualizar, la variante de tres filas Model Y L 2027 fue probada por Edmunds y alcanzó 358 millas de autonomía, un 10% más que su estimación oficial, gracias a una batería un 4% mayor (83 kWh) y un coeficiente aerodinámico de 0,216. Su precio es de 63.630 dólares.