¿Es el uso frecuente de carga rápida una sentencia de muerte para la batería de tu coche eléctrico? Dos casos recientes de Tesla Model Y ofrecen respuestas sorprendentemente opuestas. Mientras un propietario canadiense celebra una retención del 99% de la capacidad tras 16,000 millas y seis meses de uso intensivo de DC fast charging, otro conductor en Estados Unidos se enfrenta a una alarmante salud de batería del 88% en un coche con solo 13,162 millas y 18 meses de antigüedad.

El campeón de la carga rápida: 99% de salud

El primer caso, documentado por el usuario BCTESLAGUY de Canadá, desafía la sabiduría convencional. Su Tesla Model Y, de seis meses de edad, recibió 2,888 kWh a través de DC fast charging y 2,588 kWh mediante carga AC en casa. A pesar de que la carga rápida fue la fuente principal de energía, una prueba completa de batería (que lleva el coche del 20% al 0% y luego al 100% en unas 20 horas) reveló que el vehículo aún mostraba 326 millas (525 km) de autonomía a carga completa, exactamente la misma cifra que cuando era nuevo. El propietario esperaba una retención de entre el 96% y el 97%, por lo que el resultado del 99% le sorprendió. El coche mostró una capacidad nominal total de 82.8 kWh, idéntica a la de la prueba anterior, aunque el desequilibrio entre celdas aumentó de 16 mV a 30 mV.

Los hábitos que lo explican todo

¿Cómo logró esta hazaña? El propietario atribuye el éxito a dos hábitos clave: preacondicionar siempre la batería antes de cargar y limitar la carga al 75%, procurando no dejar que la batería baje del 35%. Su plan es mantener esta misma rutina y repetir el test dentro de otros seis meses para monitorear cualquier cambio.

El caso preocupante: 88% a los 18 meses

En el lado opuesto, el youtuber Branden Flasch documentó una historia muy diferente con su Tesla Model Y Long Range RWD de 2025. A pesar de tener solo 13,162 millas en el odómetro, la prueba de salud de batería integrada de Tesla, que tomó 12 horas en completarse, arrojó un 88% de capacidad restante. La autonomía estimada a carga completa era de 302 millas, 36 millas menos que cuando el coche era nuevo. El historial de degradación es progresivo: a las 6,000 millas, la salud era del 95%; a las 11,000 millas, ya había caído al 90%.

Factores en juego: más allá del kilometraje

Branden señala que alrededor del 57% de su carga se realizó mediante DC fast charging (incluyendo muchos Superchargers de hasta 250 kW, pero también cargadores de 50 kW), mientras que el 43% restante fue carga AC en casa. Sin embargo, el factor diferencial podría ser el uso intensivo de funciones que consumen energía mientras el coche está aparcado: Sentry Mode y Cabin Overheat Protection, este último especialmente agresivo al usar el sistema de climatización para evitar que la temperatura interior supere los 105°F (40°C). Branden especula que si la degradación continúa al mismo ritmo, el coche tendría apenas un 82% de capacidad restante cuando finalice su leasing en otros 18 meses.

Ambos casos ponen de manifiesto que la carga rápida no es el único enemigo. Expertos como Davide Giacobbe, de la empresa de pruebas de baterías Voltest, señalan que la peor parte de la degradación ocurre al principio y que, una vez que la batería alcanza alrededor del 90% de salud, la tasa de pérdida tiende a ralentizarse. Giacobbe también indica que el odómetro no cuenta toda la historia. El propietario canadiense planea repetir la prueba en seis meses para ver qué ha cambiado.